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    官方回应帕萨特断A柱,看似甩锅实则无奈,如何解决?

    来源: 作者: 访问次数:34
    2020-03-16 13:40    来源:二师兄玩车

    帕萨特断A柱事件,已经发酵了很久。

    日前,但凡需要和帕萨特能挂上钩的信息,都或多或少会被带上“断A柱”三个字。

    例如2019年12月帕萨特在断A柱事件之后销量反增,

    或者是2020年1月A柱断送了帕萨特的销量,而这些,也仅仅是带着热度刷一波流量而已。

    面对消费者关于“中保研成绩垫底安全性不足,车身A柱材质存在问题,要求厂家召回处理!”的投诉,上汽大众给出了帕萨特满足C-NCAP五星标准,望客户安心用车的回复,只字不提中保研。

    这给人感觉在甩锅,又激起了群众不满,要求315曝光。

    不管上汽大众如何回复,这些只是公关技巧和公关能力的问题。

    现在,不妨理性看待帕萨特断A柱的始末,看看原因到底在哪里?

    事情闹这么大,上汽大众想通过热点覆盖,让网友忘记基本没有可能,事情总有结论。

    那么,最后解决方案会是怎样?

    首先,帕萨特断A柱的问题已经发现,究其原因就是两方面:市场和设计。

    众所周知,在每款车型设计之初,市场部会研究同级别、同价位的竞争对手,然后给出所开发车型的市场目标和销售卖点。

    因此上汽大众回复的帕萨特完全按照中国C-NCAP五星评价标准开发,这是市场部的要求。

    五星评价是C-NCAP的最高安全标准,市场部的要求,显然没有任何问题,

    问题在于,开发帕萨特之初,中国保险行业牵头发起的中保研也成立不久,

    号召力无法和中国C-NCAP相提并论,这也是市场部没有想到有如此后果的失误。

    因为相关安全性和保险指数,是未来的趋势,北美和欧洲早已实施,背后的德国大众,不可能不知道这些标准。

    因此,这些议题对于一款上汽大众旗舰车型而言,一定被认真讨论过;

    而最终,上汽大众市场部没有跟进中保研的要求,难逃其咎。

    那么,根据市场部需求,设计阶段就完全根据C-NCAP标准进行,从而忽略中保研的R-CAR要求。

    但蹊跷的是,作为同级别姐妹车型的一汽大众迈腾,就没有这么严重的抱怨;

    从设计标准而言,同为中级车的要求,在德国大众内部一定是一样的,设计人员不可能自我主张地改变这些要求。

    这次中保研25%偏置碰撞出现的断A柱和断门铰链的问题,从设计上,在材料和迈腾相同的情况下,无非便是内部结构加强和吸能不足。

    因此,这第二个问题就是,为什么迈腾没问题,帕萨特出了问题?

    这边大概率可以断定,上汽大众针对其相关零件或者结构设计进行了减配,从而提升经济性,

    这也是国产大众一贯的做法,因此,没有什么值得惊讶的,只是不巧,这次减配的地方,被碰撞了出来。

    那么,事情已经发生,要如何解决呢?如车主投诉的需要召回,几乎不太可能。

    A柱和门属于车身冲压成型零件,开发周期较长,如果因为减配,要重新增加加强结构或者是吸能模块,在门内还有可能勉强增加,但需要把门拆个粉碎,其中要包括焊接的部分,再重新拼起来,你还敢要吗?

    如果是A柱,也只能把内饰拆下来,考虑到里面的线束,额外增加加强零件的效果也不会太好。

    因此,召回原有车型改进可谓困难重重。

    这也就是上汽大众如此官方回复投诉的原因。

    现在要想改善这个区域,也只有将零件退回设计阶段重新开发,这将会导致上汽大众此前投入模具成本,打了水漂。

    但为了挽回负面影响,相信上汽大众会走这一步。

    那么问题来了,增加了这些零件后,车身重量增加对油耗的影响以及成本上升导致价格的上涨,这些,由谁来买单?

    若从上汽大众的角度而言,此前的减配是为了销售价格更低,那么现在增加,那就需要消费者自己掏钱了,

    毕竟一份价格一分货嘛;

    而作为受伤的消费者,受了委屈还要出钱,那肯定也一万个不愿意,这样就出现了死循环。

    从目前车市寒冬的以价换量的情况下,上汽大众可能会采取优惠一点的政策略加掩盖下加价的事实,

    但同级别而言,竞争力当然也自然而然地下降了。

    这只能花钱买教训了,或许上汽大众有更好地两全其美地办法。

    最后还要提一句,若是重新设计模具,加强版本的帕萨特短时间内推出的可能性极小,

    开发时间摆在那边了,若真出来了,人们又会担心质量了。

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